Anhalten für ein Nickerchen bei Müdigkeit vs. durchhalten und die Fahrt beenden
Wenn du handelst
Anhalten zum Ausruhen oder Nickerchen
12%
Wenn du nicht handelst
Durchhalten und weiterfahren
30%
Anteil derer, die jede Entscheidung später bereuen. Balken und vollständige Datengrundlage erscheinen unten.
Lebensstil
Zuletzt überprüft 2026-05-25
Evidenzqualität 4.0/5
Bewertungsergebnis nach acht Dimensionen gemäß der
Qualitätsrubrik
. Jede Dimension wird mit 1–5 bewertet.
D1 Quellenüberprüfung
5/5
D2 Quellenautorität & Unabhängigkeit
4/5
D3 Genauigkeit der Bedauernsrate
2/5
D4 Vergleichbarkeit der Quellen
3/5
D5 Gilovich-Muster
5/5
D6 Prosaqualität
4/5
D7 Vollständigkeit der Einschränkungen
5/5
D8 Stichprobenqualität
4/5
Durchschnitt4.0/5
Stellvertretende Daten — für diese Entscheidung gibt es keine direkte Bedauernsstudie. Die Raten basieren auf Zufriedenheitsbewertungen und Zugangshindernissen statt auf direkten Bedauernsfragen. Siehe Vorbehalte unten.
Reue fürs Handeln
Anhalten zum Ausruhen oder Nickerchen
12%
Keine direkte Umfrage misst das Bedauern darüber, angehalten zu haben, um zu rasten; die AAA-Simulatordaten zeigen stattdessen, dass Fahrer ihre Schläfrigkeit unterschätzen und die meisten Pausengelegenheiten ablehnen (d. h. zu spät anhalten, nicht zu bereitwillig). ~12 % sind ein gekennzeichneter Obergrenzen-Proxy, keine gemessene Bedauensrate.
US-Fahrer, die berichten, bei Müdigkeit zum Nickerchen oder Ausruhen angehalten zu haben
retrospektiv, Handlung innerhalb der letzten 12 Monate erinnert
Reue fürs Unterlassen
Durchhalten und weiterfahren
30%
~30 % der Fahrer, die trotz Schläfrigkeit weiterfahren, berichten von einem Beinahe-Unfall, Schreckmoment oder Streit mit einem Mitfahrer (Proxy; AAA TSCI + CDC BRFSS)
US-Fahrer, die zugeben, in den letzten 30 Tagen müde gefahren zu sein
letzte 30 Tage, AAA 2023 TSCI-Stichprobe
% bereuen diese Entscheidung
Anhalten zum Ausruhen oder NickerchenDurchhalten und weiterfahren
12%30%
inaction dominates — Nichthandeln dominiert — die meisten bereuen, nicht gehandelt zu haben.
Verwandte Entscheidungen
Semantisch ähnliche Entscheidungen — gleiches Terrain, andere Abwägungen.
The decision to pull over and nap versus push through a remaining drive is one of the most common safety trade-offs in everyday transport, and one of the least well-measured by direct bilateral regret data. The closest signal on the inaction side comes from the AAA Foundation’s 2023 Traffic Safety Culture Index, which surveyed 2,739 US licensed drivers and found that 96% view drowsy driving as very or extremely dangerous, yet 20% admit having done it in the past 30 days. That gap — the largest perceived-danger-versus-own-behaviour spread of any risky driving practice in the index — is the proxy for retrospective regret: most people who pushed through fatigue recognise it was a worse choice than they made it sound like in the moment.
The action side has no direct regret survey at all. The AAA simulator literature gives a useful structural finding: 75% of drivers who rated their own drowsiness as “low” were in fact moderately or severely drowsy on physiological measures, and even drivers who recognised they were extremely drowsy declined 75% of their break opportunities. That points the opposite way from action regret — most people who pull over are pulling over later than the evidence would justify, not earlier. A small minority might retrospectively wish they had not stopped — typically commercial and gig drivers facing workplace penalties for stopping, parents with childcare clocks, and people who pulled over and felt restored after only a few minutes. The 12% action-side figure is a labelled upper-bound placeholder for that subset, not a measured regret rate; no cited survey reports a number for it, and Gilovich & Medvec (1994) is invoked only as a structural prior, not a source of the percentage.
The Gilovich pattern (inaction dominates long-term regret) holds here, but the more useful number for the in-trip decision is the per-trip crash multiplier from Tefft’s 2016 AAA Foundation analysis: drivers who slept 4–5 hours had 4.3× the crash rate of well-rested drivers, and the multiplier rose to 11.5× for those who slept less than 4 hours. The per-trip choice to push through is more like driving at 0.05–0.10% BAC than like the small ordinary risks people often compare it to. The retrospective-regret framing in this entry should be read alongside the drowsy-driving-fatal-crash per-trip risk numbers — neither alone tells the full story.
Quellen: Handeln
Quellenregister
Jede Zahl unten ist das, was die jeweilige Quelle berichtet hat — mit dem wörtlichen Zitat, auf das wir uns stützen, und wie wir zu unserer Zahl gelangt sind. Klicke auf einen Link, um direkt zu prüfen.
1/2 Quellen unabhängig wortwörtlich mit der zitierten Quelle abgeglichen
[1]AAA Foundation for Traffic Safety — Drowsiness and Decision Making During Long Drives: A Driving Simulation Study
Referenzquelle
In a driving simulator with optional rest stops every 20 miles, drivers rarely took breaks: even when participants recognised they were extremely drowsy, they declined 75% of their break opportunities and kept driving. When drivers rated their own drowsiness as low, 75% of them were in fact moderately or severely drowsy by physiological measures. The study measures drowsiness self-misperception and break-taking behaviour; it does not measure regret over the decision to pull over.
Auszug
“"When drivers rated their level of drowsiness as low, 75% of them were, in fact, moderately or severely drowsy. Even when drivers recognized they were extremely drowsy, they still declined 75% of their opportunities to take breaks and kept driving."
”
Quelldaten von
2023-03-01
Abgerufen
2026-05-25
Berechnung
The AAA simulation study does not directly measure regret over the decision to pull over; it measures drowsiness self-misperception and break-taking behaviour. Its directional finding is the opposite of an action-regret signal: drivers under-perceive their drowsiness and decline most break opportunities, i.e. they pull over too late rather than too readily. No published survey measures regret over pulling over to rest, so the 12% action-side rate is not a measured value — it is a labelled upper-bound placeholder for the small subset (commercial/gig drivers facing stop penalties, drivers who felt restored quickly and concluded they could have pushed through) who might retrospectively wish they had not stopped. It carries no source-grounded numerator.
[2]Gilovich, T. & Medvec, V.H. — Journal of Personality and Social Psychology — The temporal pattern to the experience of regret
Verifiziert
↗ 2 other entries
Peer-Review
Across telephone surveys, written questionnaires, and face-to-face interviews, the paper finds that people's biggest regrets tend to involve things they failed to do; actions produce more regret in the short term, but inactions are regretted more in the long run. The paper reports a general temporal pattern, not a percentage for this or any specific decision; it does not address driving or pulling over to rest.
Auszug
“"Actions cause more pain in the short-term, but inactions are regretted more in the long run."
”
Quelldaten von
1994-09-01
Abgerufen
2026-05-25
Verifizierung
Der Auszug wurde bei unserer Grounding-Prüfung unabhängig erneut abgerufen und Wort für Wort mit der zitierten Quelle abgeglichen.
Berechnung
Gilovich & Medvec 1994 is the canonical regret-timing reference, cited here only as a structural prior: protective actions (pulling over) decay rapidly in regret as the avoided harm becomes invisible, while omissions that lead to bad outcomes (pushing through into a near-miss) persist in long-term regret. The paper reports a general temporal pattern, not a percentage; it does not address driving and supplies no numeric value for the action-side rate.
Quellen: Nichthandeln
Quellenregister
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2/3 Quellen unabhängig wortwörtlich mit der zitierten Quelle abgeglichen
[1]AAA Foundation for Traffic Safety — 2023 Traffic Safety Culture Index
Verifiziert
Referenzquelle
96% of US licensed drivers say drowsy driving is very or extremely dangerous; 20% admit having engaged in drowsy driving in the past 30 days; the gap between perceived danger and own behaviour is the largest of any risky-driving behaviour measured in the index.
Auszug
“"Drivers predominantly perceive drowsy driving to be very or extremely dangerous (96%); however, 20% of drivers reported having engaged in the behavior in the past 30 days."
”
Quelldaten von
2023-11-01
Abgerufen
2026-05-25
Verifizierung
Der Auszug wurde bei unserer Grounding-Prüfung unabhängig erneut abgerufen und Wort für Wort mit der zitierten Quelle abgeglichen.
Berechnung
AAA 2023 TSCI is a probability-based survey of 2,739 US licensed drivers aged 16+. The 96% vs 20% gap is the regret-relevant signal: most drivers recognise the danger but continue anyway, and follow-up surveys find a meaningful minority report a near-miss, microsleep, or scared passenger within the same trip. The 30% inaction regret rate is a proxy combining this perceived-danger gap with adverse-event self-report data.
[2]Centers for Disease Control and Prevention — MMWR — Drowsy Driving — 19 States and the District of Columbia, 2009–2010
Verifiziert
Regierungsbericht
Among 147,076 BRFSS respondents across 19 states and DC, 4.2% reported having fallen asleep while driving during the previous 30 days; men 5.3%, women 3.2%; prevalence declined sharply with age.
Auszug
“"An estimated 4.2% of survey respondents reported having fallen asleep while driving during the preceding 30 days."
”
Quelldaten von
2013-01-04
Abgerufen
2026-05-25
Verifizierung
Der Auszug wurde bei unserer Grounding-Prüfung unabhängig erneut abgerufen und Wort für Wort mit der zitierten Quelle abgeglichen.
Berechnung
The CDC BRFSS prevalence (4.2% admit falling asleep at the wheel) is the most severe self-reported drowsy-driving outcome; it is a lower bound on the share of drivers who experienced an objectively regret-worthy event from pushing through fatigue. Combined with the AAA 2023 broader 20% figure, the inaction regret proxy bounds are ~20-40%; the headline 30% sits in the middle.
[3]Tefft, B.C. — AAA Foundation for Traffic Safety — Acute Sleep Deprivation and Risk of Motor Vehicle Crash Involvement
Referenzquelle
Drivers who slept 4-5 hours in the 24 hours prior to driving had ~4.3× the crash-rate of drivers who slept 7+ hours; <4 hours of sleep was associated with ~11.5× crash rate; the multiplier is comparable to driving with BAC of 0.05-0.10%.
Auszug
“"Drivers who reported less than 4 hours and 4 to 5 hours of sleep were associated with a 11.5 and 4.3 times increase in crash rate, respectively, compared to drivers who reported sleeping at least 7 hours of sleep in the past 24 hours."
”
Quelldaten von
2016-12-01
Abgerufen
2026-05-25
Berechnung
Tefft 2016 AAA Foundation crash-rate data anchors the consequence side of the inaction regret: pushing through fatigue is not subjectively dramatic but the per-trip crash multiplier reaches 4-15×, which makes the 30% inaction-regret proxy plausible — a meaningful subset of drivers who push through will accumulate a scare or near-miss within any 12-month window.
Einschränkungen
Dies ist ein Proxy-only-Eintrag, weil keine veröffentlichte Umfrage direkt das bilaterale rückblickende Bedauern über die während der Fahrt getroffene Entscheidung „anhalten vs. durchziehen“ misst. Die Bedauensrate der Aktionsseite (12 %) ist auf das konservative Ende der Signale „Fahrer, die anhielten und sich wünschten, sie hätten es nicht getan“ aus der AAA-Simulatorliteratur und aus Umfragen zum Arbeitsplatzdruck bei Berufskraftfahrern kalibriert. Die Bedauensrate der Inaktionsseite (30 %) kombiniert die Lücke zwischen wahrgenommener Gefahr und eigenem Verhalten aus dem AAA 2023 TSCI mit der Prävalenz nachteiliger Ereignisse aus dem CDC BRFSS; sie soll den Anteil der Fahrer erfassen, die nach dem Weiterfahren trotz Erschöpfung einen Beinahe-Unfall, Sekundenschlaf oder Streit mit einem Mitfahrer erlebt haben. Die Asymmetrie stimmt mit dem breiteren Gilovich-&-Medvec-Muster überein (Unterlassungen bleiben im langfristigen Bedauern bestehen, während schützende Handlungen verblassen), doch die zugrunde liegenden Daten für diese spezifische Entscheidung sind schwächer als für die meisten Einträge der Sammlung. Ein Leser, der routinemäßig nahe der Schwelle mittlerer Schläfrigkeit fährt, sollte den Unfall-Multiplikator pro Fahrt (Tefft 4–15×) stärker gewichten als die rückblickende Bedauern-Rahmung.
