Kwaliteit van bewijs 4.25/5
Beoordelingsscore op acht dimensies volgens de kwaliteitsrubriek . Elke dimensie krijgt een score van 1 tot 5.
- D1 Verankering in bronnen
- 4/5
- D2 Autoriteit van bronnen
- 4/5
- D3 Rekenkunde
- 4/5
- D4 Onzekerheid
- 4/5
- D5 Bereik
- 4/5
- D6 Proza
- 5/5
- D7 Eerlijkheid over perceptie
- 4/5
- D8 Volledigheid van voorbehouden
- 5/5
≈ Net zo waarschijnlijk als
Waargenomen
Decennialang droeg het cabinepersoneel passagiers op om alle elektronische apparaten uit te schakelen tijdens het opstijgen en landen, en de cabineomroep werd een van de bekendste rituelen in de luchtvaart. De onderliggende angst — dat het radiosignaal van een telefoon cockpitinstrumenten kon verstoren en een crash kon veroorzaken — werd nooit gestaafd door een gedocumenteerd incident, maar de houding van de regelgevers suggereerde een reëel gevaar. Het besluit van de FAA in 2013 om apparaten in vliegtuigmodus toe te staan gedurende alle vluchtfasen gaf het punt in feite toe, maar peilingen tonen dat veel passagiers nog steeds geloven dat telefoons een betekenisvol crashrisico vormen. Het aparte verbod van de FCC op mobiele gesprekken tijdens de vlucht (dat van kracht blijft) gaat over het beschermen van grondgebonden zendmastnetwerken tegen interferentie vanuit de lucht, niet over de veiligheid van vliegtuigen, maar dit onderscheid ontgaat de meeste reizigers.
Ruwe schatting: Een aanzienlijke minderheid van reizigers gelooft dat telefoons de luchtvaartelektronica genoeg kunnen verstoren om een crash te veroorzaken
Bron: redactionele intuïtie, niet gepeild
Werkelijk
0 bevestigde crashes toe te schrijven aan elektronische apparaten van passagiers
Wereldwijde commerciële luchtvaart, alle jaren
Berekening tonen
Geen enkel luchtvaartongeval is ooit oorzakelijk toegeschreven aan interferentie van een elektronisch apparaat van een passagier met de luchtvaartelektronica. Zowel FAA Advisory Circular AC 91.21-1D als de PED Aviation Rulemaking Committee van 2013 concludeerden dat moderne luchtvaartelektronica voldoende is afgeschermd. Wereldwijd vervoeren ~40 miljoen commerciële vluchten per jaar passagiers die elektronische apparaten gebruiken (veel met telefoons die per ongeluk aan blijven staan). Over 25+ jaar wijdverbreid mobiel telefoongebruik komt dit neer op honderden miljoenen vluchtsegmenten met aanwezige PED's en nul bevestigde ongevallen veroorzaakt door interferentie. De waarde 1e-9 is een structurele ondergrens om aan het schema te voldoen; de werkelijke kans is mogelijk letterlijk nul.
Kanttekeningen: Het native cijfer van 1 op 1 miljard is een structurele plaatshouder. Het werkel…
Het native cijfer van 1 op 1 miljard is een structurele plaatshouder. Het werkelijke aantal luchtvaartongevallen veroorzaakt door PED's is nul in de historische gegevens. Deze vermelding behandelt specifiek het crashrisico — laaggradige elektromagnetische-interferentie-gebeurtenissen (EMI), zoals korte ruis op de cockpitaudio, zijn anekdotisch door piloten gemeld maar hebben nooit geleid tot verlies van controle over het vliegtuig of een veiligheidsincident. Het FCC-verbod op mobiele gesprekken tijdens de vlucht (47 CFR 22.925) blijft van kracht vanaf 2026, maar deze regelgeving beschermt grondgebonden zendmastnetwerken tegen interferentie vanuit de lucht, niet vliegtuigen tegen telefoons. De FAA-versoepeling geldt voor apparaten in vliegtuigmodus; het voeren van mobiele gesprekken vanaf hoogte blijft verboden om netwerkbeheerredenen.
Gerelateerde risico’s
Andere risico’s over vergelijkbare thema’s — om gerelateerde angsten te verkennen.
Kies vergelijking
Geen enkel luchtvaartongeval is ooit oorzakelijk toegeschreven aan interferentie van de mobiele telefoon of het elektronische apparaat van een passagier. De historische gegevens omvatten miljarden vluchtsegmenten over meer dan 25 jaar van wijdverspreid mobiel telefoonbezit, gedurende welke telefoons routinematig per ongeluk aan bleven staan (onderzoeken hebben aangetoond dat een meerderheid van de passagiers toegeeft minstens af en toe te vergeten ze uit te schakelen). In 2013 versoepelde de FAA formeel de PED-beperkingen nadat een speciale Aviation Rulemaking Committee concludeerde dat moderne commerciële vliegtuigen RF-emissies van consumentenelektronica kunnen verdragen. De technische basis hiervoor is RTCA/DO-160, de standaard voor elektromagnetische compatibiliteit waaraan alle commerciële luchtvaartelektronica is gecertificeerd, die apparatuur test tegen RF-veldsterktes die ver boven alles liggen wat een cabine vol telefoons produceert.
De verwarring tussen twee afzonderlijke regelgevingen heeft de mythe in stand gehouden. Het verbod van de FCC op mobiele telefoongesprekken in de lucht (47 CFR 22.925, daterend uit 1991) blijft van kracht, maar het doel ervan is het beschermen van grondgebonden zendmastnetwerken tegen interferentie veroorzaakt door een telefoon die op grote hoogte tegelijkertijd verbinding maakt met meerdere zendmasten — een netwerkbeheerprobleem, geen vliegveiligheidsprobleem. De PED-beperkingen van de FAA van vóór 2013 waren voorzorgsmaatregelen, aangenomen in de jaren zestig toen luchtvaartelektronica minder afgeschermd was en draagbare elektronica zeldzaam genoeg was dat de theoretische interferentieroute niet empirisch kon worden uitgesloten. Tegen 2013 had de combinatie van verbeterde afscherming van luchtvaartelektronica (DO-160G-conformiteit), massale natuurlijke experimenten (miljarden vluchten met aanwezige PED’s) en formele tests door luchtvaartmaatschappijen de reden weggenomen om de beperking tijdens opstijgen en landen te handhaven.
Onderzoek uit het midden van de jaren 2000 door Carnegie Mellon en anderen detecteerde weliswaar laagfrequente RF-emissies van passagiersapparaten tijdens vluchten, en piloten hebben anekdotisch melding gemaakt van korte audiofrequentie-interferentie op cockpitheadsets wanneer telefoons zich in de nabijheid bevinden. Geen van beide waarnemingen vormt een veiligheidsrisico — de gedetecteerde emissies lagen ordes van grootte onder de drempel die vluchtkritieke luchtvaartelektronica zou beïnvloeden. Het onderscheid tussen “detecteerbare elektromagnetische emissie” en “interferentie voldoende om een veiligheidskritiek systeem te degraderen” is groot, en de technische marges in DO-160 bestaan juist om ervoor te zorgen dat het eerste nooit het laatste wordt.
Gerelateerde weetjes
0 bevestigde crashes toe te schrijven aan elektronische apparaten van passagiers. Ondanks decennia van telefoons die tijdens de vlucht aanstonden, is geen enkele crash ooit naar er een herleid; het vliegtuigmodus-ritueel overleeft het bewijs dat erachter zat.
Bronnenverantwoording
Elk getal hieronder is wat elke bron rapporteerde, met het letterlijke citaat waarop we ons baseerden en hoe we tot ons cijfer kwamen. Klik op een link om rechtstreeks te verifiëren.
1/5 bronnen onafhankelijk woordelijk geverifieerd tegenover de geciteerde bron
-
[1] Federal Aviation Administration (FAA) — Advisory Circular 91.21-1D: Use of Portable Electronic Devices Aboard Aircraft
Advisory Circular 91.21-1D: Use of Portable Electronic Devices Aboard Aircraft- Statistiek
FAA determined that airlines may allow portable electronic devices during all phases of flight, provided testing demonstrates the aircraft can tolerate potential interference- Fragment
“"This AC provides guidance for use of portable electronic devices (PEDs) aboard aircraft. Operators may determine that certain PEDs may be used during all phases of flight, provided testing and analysis demonstrates the aircraft can tolerate the radio frequency emissions." ”
- Brongegevens van
- 2013-10-28
- Geraadpleegd
- 2026-04-18 · gearchiveerde kopie
- Berekening
- The FAA's 2013 advisory circular is the regulatory instrument that relaxed PED restrictions. It followed the PED Aviation Rulemaking Committee's finding that modern commercial aircraft meet RTCA/DO-160 electromagnetic compatibility standards and can tolerate RF emissions from consumer electronics. The AC does not claim that interference is physically impossible — it states that the probability of harmful interference from PEDs in airplane mode is acceptably low given modern avionics shielding. Airlines were required to verify their specific fleet's tolerance through testing before expanding PED permissions.
-
[2] Wikipedia (citing FAA, FCC, EASA, and RTCA sources) — Mobile phones on aircraft
Mobile phones on aircraft- Statistiek
No aircraft accident has been attributed to interference from passenger mobile phones; the FCC ban on in-flight calls relates to ground network interference, not aviation safety- Fragment
“"No one has officially or definitively linked cell phone usage to an airline accident. Researchers in the mid-2000s concluded that cell phones did have the potential to interfere with critical electronics in aircraft, though they couldn't find any instances in which it had caused an accident." ”
- Brongegevens van
- 2024-06-15
- Geraadpleegd
- 2026-04-18 · gearchiveerde kopie
- Berekening
- Wikipedia's article synthesizes the regulatory history: the original FCC ban (47 CFR 22.925, dating to 1991) prohibits airborne cellular transmission to protect ground networks, not aircraft. The FAA's separate PED policy evolved from a blanket ban to the 2013 relaxation. The article notes that RTCA Special Committee 202 tested PED emissions and concluded that the theoretical interference pathway exists but at power levels well below those that would affect DO-160-compliant avionics. Used as a contextual source; the FAA AC is the authoritative primary.
- Onafhankelijkheid
- Wikipedia synthesizes FAA, FCC, and RTCA sources rather than presenting independent evidence. Included for the concise summary of the regulatory timeline and the explicit statement about zero attributed accidents.
-
[3] CNN — FAA allowing most electronic device use throughout flights
FAA allowing most electronic device use throughout flights- Statistiek
FAA announced in October 2013 that passengers may use most PEDs in airplane mode during all phases of flight, including takeoff and landing- Fragment
“"The FAA said that airlines can allow passengers to use portable electronic devices such as tablets, laptop computers, e-readers and cell phones in airplane mode throughout the flight — with some circumstantial restrictions." ”
- Brongegevens van
- 2013-10-31
- Geraadpleegd
- 2026-04-18 · gearchiveerde kopie
- Berekening
- Contemporary news coverage of the FAA's 2013 policy change. The article notes that a panel the FAA established to study the issue concluded that most commercial airplanes can tolerate radio interference signals from PEDs. Included as a timestamped record of the policy change and public communication. The panel's conclusion — aircraft tolerance of PED emissions — is the key engineering finding that underpins the "effectively zero" risk assessment.
-
[4] Radio Technical Commission for Aeronautics (RTCA) — RTCA DO-160: Environmental Conditions and Test Procedures for Airborne Equipment
RTCA DO-160: Environmental Conditions and Test Procedures for Airborne Equipment- Statistiek
DO-160 is the standard for electromagnetic compatibility testing of all commercial avionics, including tolerance to external RF sources- Fragment
“"DO-160 specifies a series of minimum standard environmental test conditions and applicable test procedures for airborne equipment. Section 20 covers RF susceptibility, and Section 21 covers emission of RF energy." ”
- Brongegevens van
- 2010-12-01
- Geraadpleegd
- 2026-04-18 · gearchiveerde kopie
- Berekening
- RTCA/DO-160 (current revision G) is the engineering standard that ensures avionics can withstand electromagnetic interference. Section 20 (RF susceptibility) tests avionics against RF field strengths well above what consumer electronics produce. The standard has been updated progressively since 1975 to reflect evolving RF environments, including cellular, Wi-Fi, and Bluetooth frequencies. Modern aircraft certified to DO-160G are designed to operate correctly in the presence of consumer-electronics emissions. This standard is the technical basis for the FAA's 2013 policy change.
-
[5] IEEE Spectrum — Unsafe At Any Airspeed? Geverifieerd
Unsafe At Any Airspeed?- Statistiek
RF monitoring aboard 37 US commercial flights (Sept-Nov 2003) detected unauthorized in-flight cell phone calls at a rate of one to four per flight, plus signals consistent with at least one passenger leaving a phone on during most flights- Fragment
“"We measured the RF environment on 37 passenger flights in the eastern United States from September 2003 through November 2003... Results from our analysis imply that calls from on board scheduled commercial aircraft in the eastern United States occur at a rate of one to four per flight... We saw other signals that suggest that at least one passenger neglects to turn off his or her cellphone on most flights." ”
- Brongegevens van
- 2006-03-01
- Geraadpleegd
- 2026-07-03 · gearchiveerde kopie
- Verificatie
- Fragment onafhankelijk opnieuw opgehaald en woord voor woord bevestigd tegenover de geciteerde bron tijdens onze onderbouwingsaudit.
- Berekening
- Bill Strauss (Carnegie Mellon University, engineering and public policy PhD thesis "Portable Electronic Devices Onboard Commercial Aircraft: Assessing the Risks," 2005) led the first documented study of in-flight RF emissions from passenger electronics, hiding a spectrum analyzer in carry-on luggage across 37 flights. The study found unauthorized calls occurring at a rate of one to four per flight and RF signatures consistent with at least one passenger leaving a phone powered on during most flights — the source for this entry's "phones routinely left on" and "mid-2000s RF detection research" claims. Strauss described the finding as suggestive rather than alarming, and no airline accident has ever been attributed to the emissions his team detected.