Evidenzqualität 4.75/5
Bewertungsergebnis nach acht Dimensionen gemäß der Qualitätsrubrik . Jede Dimension wird mit 1–5 bewertet.
- D1 Quellenverankerung
- 5/5
- D2 Quellenautorität
- 5/5
- D3 Arithmetik
- 5/5
- D4 Unsicherheit
- 4/5
- D5 Geltungsbereich
- 5/5
- D6 Prosa
- 5/5
- D7 Ehrlichkeit zur Wahrnehmung
- 4/5
- D8 Vollständigkeit der Einschränkungen
- 5/5
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≈ Genauso wahrscheinlich wie
Wahrgenommen
Die meisten Amerikaner betrachten das Zufussgehen nicht als Hochrisikoaktivität. Fussgängersicherheit taucht selten in Angstumfragen auf, und das Risiko wird im öffentlichen Bewusstsein von dramatischen, aber selteneren Gefahren wie Flugzeugabstürzen oder Haiangriffen überschattet. Doch die Fussgängertode sind in den USA zwischen 2009 und 2023 um rund 80 % gestiegen, angetrieben durch schwerere Fahrzeuge, höhere Geschwindigkeiten und Strassengestaltungen, die den Fahrzeugdurchsatz über die Sicherheit der Fussgänger stellen. Die Wahrnehmungslücke verläuft in die entgegengesetzte Richtung wie bei den meisten Einträgen auf dieser Seite: Das tatsächliche Risiko ist wahrscheinlich höher, als die meisten Menschen schätzen.
Grobe Schätzung: ~1 zu 5.000 im Laufe des Lebens könnte eine verbreitete uninformierte Schätzung sein
Quelle: redaktionelle Einschätzung, nicht erhoben
Tatsächlich
~7.148 Fussgängertode im Jahr 2024; Rate ~2,1 pro 100.000 pro Jahr
US-Einwohner, alle Altersgruppen, alle Verkehrsteilnehmer als potenzielle Fussgänger
Berechnung anzeigen
Die GHSA meldet 7.148 Fussgängertode im Jahr 2024 bei einer Bevölkerungsbasis von ~335 Millionen, was eine Jahresrate von ~2,13 pro 100.000 ergibt. Der CDC MMWR meldete 2,33 pro 100.000 für 2022. Unter Verwendung der Zahl von 2024 als zentraler Schätzung und Aufsummierung über 59 verbleibende Erwachsenenjahre: 1 − (1 − 0,0000213)⁵⁹ ≈ 0,00126 ≈ 1 zu 796. Auf 1 zu 807 gerundet, um eine leichte erwartete Fortsetzung des jüngsten Abwärtstrends widerzuspiegeln. Der NSC meldet Lebenszeitwahrscheinlichkeiten von ~1 zu 471 unter Verwendung eines Geburt-bis-Tod-Horizonts (79 Jahre); unsere Zahl ist niedriger, weil wir die Konvention der 59-jährigen verbleibenden Erwachsenenlebenszeit verwenden.
Einschränkungen: Die Rate auf Bevölkerungsebene verschleiert scharfe Ungleichheiten. Fussgängerto…
Die Rate auf Bevölkerungsebene verschleiert scharfe Ungleichheiten. Fussgängertode sind stark auf die Nacht konzentriert (rund 75 % der Todesfälle ereignen sich bei Dunkelheit), auf Hauptverkehrsstrassen ohne Gehwege, und betreffen überproportional ältere Erwachsene, einkommensschwache Gemeinschaften und People of Color. Der CDC-MMWR-Bericht stellte fest, dass die US-Fussgängertodesrate etwa das 3-Fache des Medians von 27 anderen Hocheinkommensländern beträgt, und die Kluft wächst — die USA verzeichneten einen Anstieg von 50 % von 2013 bis 2022, während vergleichbare Nationen einen medianen Rückgang von 25 % sahen. Der Fahrzeugmix ist ein wesentlicher Faktor: Die Verschiebung hin zu SUVs und Pickups, die höhere Fussgängertodesraten pro Aufprall haben als Limousinen, macht einen bedeutsamen Anteil des Anstiegs aus. Einer von vier Fussgängertoden ist Fahrerflucht. Die Zahl von 7.148 aus dem Jahr 2024 stellt einen bescheidenen Rückgang gegenüber dem Höchststand von 2022 dar, bleibt aber weit über der Basislinie von vor 2015. Die Gestaltung des auffahrenden Fahrzeugs zählt an beiden Enden eines Unfalls: Eine LSHTM/Imperial-Metaanalyse von 2025 fand, dass ein Aufprall durch einen SUV oder Pickup mit ~44 % höherer Wahrscheinlichkeit tödlich ist als durch einen Personenwagen (82 % bei Kindern), und Pickups machten 2023 rund 54 % der US-Fussgängertode aus, bei denen der Fahrzeugtyp bekannt war. Eine separate IIHS-Analyse (2025) fand, dass grosse fahrerseitige tote Winkel die Wahrscheinlichkeit, beim Linksabbiegen einen querenden Fussgänger zu erfassen, um ~70 % erhöhen. Dies sind Eigenschaften des Fahrzeugs, nicht des Fussgängers, aber sie verschieben das Risiko pro Ereignis erheblich.
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Walking is the most ordinary thing a person does, and that ordinariness is precisely why the pedestrian death toll surprises people who encounter it for the first time. The Governors Highway Safety Association reports that drivers struck and killed 7,148 pedestrians in the United States in 2024. That translates to a lifetime risk of roughly 1 in 807 for a US adult — lower than the lifetime homicide rate (roughly 1 in 287) but the same order of magnitude, and vastly higher than the plane-crash risk that dominates transport anxiety.
The trend is the real story. Between 2009 and 2023, US pedestrian fatalities rose approximately 80%, even as overall traffic deaths rose only modestly over the same period. The CDC’s 2025 MMWR report confirmed that the US pedestrian death rate — 2.33 per 100,000 in 2022 — is now roughly three times the median of 27 other high-income countries, and the gap is growing. Other wealthy nations managed a median 25% decrease over the same period. The divergence is not explained by Americans walking more; if anything, Americans walk less than Europeans.
Vehicle design accounts for much of the increase. The market shift toward SUVs, crossovers, and light trucks puts higher, blunter front profiles at pedestrian-torso height, increasing fatality rates per strike compared to sedans. Road design compounds the problem: wide, high-speed arterials without sidewalks or median refuges are the most common setting for pedestrian deaths. Roughly 75% of fatal pedestrian crashes occur at night, and one in four is a hit-and-run.
The National Safety Council estimates the lifetime odds at roughly 1 in 471 using a birth-to-death horizon, which is more aggressive than this site’s 59-year adult-remaining-life convention but directionally consistent. Either way, the pedestrian death risk sits comfortably in the range that most Americans would not guess unprompted — well above lightning, sharks, and plane crashes, and not far below the homicide rate. It is a useful calibration point precisely because it is invisible.
Verwandte Fakten
Die Lebenszeit-Wahrscheinlichkeit, dass ein US-Erwachsener als von einem Fahrzeug erfasster Fußgänger stirbt, liegt bei rund ~1 von 807 (US-Erwachsener). 2024 gab es ~7.148 Fußgängertote, eine Rate von etwa 2,1 pro 100.000 pro Jahr.
Quellenregister
Jede Zahl unten ist das, was die jeweilige Quelle berichtet hat — mit dem wörtlichen Zitat, auf das wir uns stützen, und wie wir zu unserer Zahl gelangt sind. Klicke auf einen Link, um direkt zu prüfen.
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[1] Governors Highway Safety Association — Pedestrian Traffic Fatalities by State: 2024 Preliminary Data
Pedestrian Traffic Fatalities by State: 2024 Preliminary Data- Statistik
7,148 pedestrian deaths in the US in 2024, down 4.3% from 2023; 80% increase since 2009- Auszug
“"Drivers struck and killed 7,148 people walking in the United States in 2024, down 4.3% from the year before and the second annual decline, but nearly 20% higher than the 2016 level." ”
- Quelldaten von
- 2025-07-10
- Abgerufen
- 2026-04-12 · archivierte Kopie
- Berechnung
- GHSA compiles state-reported preliminary data. The 2024 count of 7,148 on a population base of ~335 million yields a rate of 2.13 per 100,000 per year, or 0.0000213 per person-year. Over 59 adult years: 1 − (1 − 0.0000213)⁵⁹ ≈ 0.00126. The uncertainty band reflects the range from the 2019 low (~6,200 deaths, rate ~1.9) to the 2022 peak (~7,768 deaths, rate ~2.33).
- Unabhängigkeit
- GHSA aggregates state-level data reported by state highway safety offices. NHTSA FARS provides an independent federal count from police crash reports; the two agree closely on annual totals.
-
[2] CDC Morbidity and Mortality Weekly Report — Pedestrian and Overall Road Traffic Crash Deaths — United States and 27 Other High-Income Countries, 2013–2022
Pedestrian and Overall Road Traffic Crash Deaths — United States and 27 Other High-Income Countries, 2013–2022- Statistik
US pedestrian death rate increased 50% from 1.55 to 2.33 per 100,000 between 2013 and 2022; US rate ~3× the median of 27 peer countries- Auszug
“"U.S. pedestrian death rates increased 50% (from 1.55 to 2.33 per 100,000 population), while other countries generally experienced decreases (median decrease = 24.7%). The U.S. pedestrian death rate (2.33) was approximately three times the median rate of the 27 other countries (0.73)." ”
- Quelldaten von
- 2025-02-27
- Abgerufen
- 2026-04-12 · archivierte Kopie
- Berechnung
- CDC MMWR used WHO Mortality Database and NCHS data for 2013–2022. Their 2022 rate of 2.33 per 100,000 is consistent with GHSA's 2022 count of ~7,768 deaths. Over 59 adult years at that rate: 1 − (1 − 0.0000233)⁵⁹ ≈ 0.00137. The 50% increase over 2013–2022 and the 3× gap vs peer countries are the key contextual findings. The uncertainty high bound of 0.0017 reflects the possibility that rates return to or exceed the 2022 peak.
- Unabhängigkeit
- CDC MMWR draws on death-certificate data (NCHS/NVSS) and WHO mortality data, which are independent of GHSA's state-reported crash-based counts. Agreement between death-certificate and crash-report pipelines corroborates the totals.
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[3] National Safety Council — Odds of Dying (2024 Data)
Odds of Dying (2024 Data)See all 2 Likelier entries citing this source →
- Statistik
Lifetime odds of death as a pedestrian ~1 in 471 (birth-to-death, 79-year horizon)- Auszug
“"The lifetime odds are approximated by dividing the one-year odds by the life expectancy of a person born in 2024 (79.0 years)." ”
- Quelldaten von
- 2025-06-01
- Abgerufen
- 2026-04-12 · archivierte Kopie
- Berechnung
- NSC computes lifetime odds by dividing the one-year odds by life expectancy at birth (79 years), yielding ~1 in 471 for pedestrian incident death. Our normalized figure of ~1 in 807 is lower because we use the site's standard 59-year remaining-adult-life convention (from age 18). Both figures are consistent: 79 years × (1/37,200 one-year) ≈ 1/471; 59 years × (1/47,000 one-year) ≈ 1/797.
- Unabhängigkeit
- NSC derives its odds from NCHS mortality data, the same upstream source as CDC MMWR but processed independently by NSC's actuarial team.
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[4] Injury Prevention (BMJ) — Robinson E, Edwards P, Laverty AA, Goodman A (LSHTM & Imperial College London) — Do sports utility vehicles (SUVs) and light truck vehicles (LTVs) cause more severe injuries to pedestrians and cyclists than passenger cars in the case of a crash? A systematic review and meta-analysis
Do sports utility vehicles (SUVs) and light truck vehicles (LTVs) cause more severe injuries to pedestrians and cyclists than passenger cars in the case of a crash? A systematic review and meta-analysisSee all 2 Likelier entries citing this source →
- Statistik
Pedestrians/cyclists 44% more likely to be killed if struck by an SUV/LTV vs a passenger car (82% for children); systematic review of 680,000+ collisions- Auszug
“"The likelihood of a pedestrian or cyclist being fatally injured is 44% higher if they are hit by a sports utility vehicle (SUV) or light truck vehicle (LTV) compared with smaller passenger cars." ”
- Quelldaten von
- 2025-04-30
- Abgerufen
- 2026-06-14 · archivierte Kopie
- Berechnung
- Meta-analysis of 24 studies (Inj Prev 2026;32:16–24, doi:10.1136/ip-2024-045613). This is a relative severity-given-strike effect, not an independent base rate, so it does not change the headline lifetime figure; it is applied as a personal_factor multiplier (1.44) on the striking-vehicle axis. The mechanism — taller, blunter front ends striking the torso/head — is corroborated by IIHS (2023, hoods >40 in ~45% more likely to kill) and Tyndall (Economics of Transportation 2024, ~22% per 10 cm of front-end height).
- Unabhängigkeit
- Independent of GHSA/FARS crash counts and NSC actuarial odds: a peer-reviewed meta-analysis pooling international collision datasets to isolate vehicle-type effect, not a US national fatality tally.